가속 페달 밟고 있는
‘공유자전거’의 모든 것

갈수록 환경 문제가 심각해지는 현대 사회에서 자전거는 가장 친환경적인 교통수단이자, 인간의 운동 효과를 극대화할 수 있는 이로운 탈것이다.
이러한 자전거가 몇 년 전부터 ‘공유’의 형태로 바뀌면서 전 세계적으로 사랑받고 있다. 단순한 레저용이 아닌 엄연한 교통수단으로
자리 잡고 있는 것이다. 세계적으로 확산되고 있는 공유자전거의 시초와 장단점을 살펴본다.
글. 김종민(대학생통신원 15기)
최초의 공유자전거는 무엇일까?
50여 년 전 네덜란드 암스테르담에서는 무정부주의를 지향하는 프로보(Provo) 운동이 일어났다. 당시 프로보 세력들은 시민들이 자전거를 무료로 이용할 수 있게 도로에 방치했지만, 도난과 파손이 잦아 크게 빛을 보지는 못했다. 그로부터 약 40년 뒤인 2007년, 프랑스 파리시는 공공자전거 ‘벨리브(Velib)’를 선보인다. 프로보의 자전거가 최초의 공유자전거라면 벨리브는 오늘날 공유자전거 ‘시스템’의 시초라고 할 수 있다.
한국의 공유자전거 ‘누비자’
우리나라 공공자전거의 시작은 2008년 벨리브를 벤치마킹한 창원시의 ‘누비자’이다. 계획도시인 창원시는 분지 지형의 특성상 도시의 대부분이 평지이고 계획도시기에 대부분의 도로가 직선으로 길게 이어져 있다. 이런 지리적 이점을 등에 업고 누비자는 2008년 10월, 약 400대의 자전거로 시작돼 현재 그 10배인 약 4,000대가 운영되고 있다. 이렇게 누비자가 뿌린 공유자전거의 씨앗은 전국으로 퍼졌고, 특히 미세 먼지 등의 문제가 심화되면서 공유자전거에 대한 지방자치단체의 관심이 더욱 커졌다. 그 결과 서울특별시 따릉이, 고양시 피프틴, 대전광역시 타슈, 순천시 온누리 등이 지역을 대표하는 공유자전거로 거듭나게 되었다.
세계의 공유자전거는?
한국과는 달리 유럽 일부 국가에서는 공유자전거가 골칫거리다. 자전거 파손과 절도 등이 문제가 되고 있기 때문이다. 프랑스의 벨리브 역시 같은 문제를 겪고 있는데, 이에 더해 운영사의 적자가 불어나면서 최근에는 퇴출당할 위기에 몰리고 있다. 반면 중국에서는 공유자전거가 성행하고 있다. 언론에 따르면 대표적인 공유자전거인 ‘오포(ofo)’의 하루 이용 횟수는 무려 3,200만 건에 달한다고 한다. 세계 공유자전거 시장에서 오포가 차지하는 비중이 약 65%라고 하니, 과장 조금 보태서 ‘공유자전거=오포’라고 불러도 될 법하다.
뚜렷한 공유자전거의 한계
공유자전거는 친환경 교통수단이라는 장점이 있지만 뚜렷한 단점도 있다. 수익 모델이 없어 공유자전거를 통해 돈을 만들어낼 수 없다는 게 그것이다. 유럽에서는 절도와 파손 등으로 매해 손해가 막대하고, 중국의 경우에도 투자에 의존해 사업을 확장했을 뿐 마땅한 수익 모델은 없는 상황이다. 한국의 따릉이도 2017년 한 해에만 200억 원 이상의 적자를 발생시킨 것을 보면, 대기오염 절감에 따른 플러스 효과를 감안하더라도 적자 문제는 고민거리가 될 수밖에 없는 셈이다. 하지만 수익성이라는 한계를 해결할 방법만 찾는다면 공유자전거는 그 어떤 교통수단보다 건강한 교통수단으로 자리매김할 것이 분명하다. 이것이 바로 우리가 앞으로 공유자전거의 발전을 계속 지켜봐야 하는 이유다.

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