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기술력으로 약점을 가려라
자동차 회사들의 ‘스위트 스폿’ 만들기

궁극의 소리를 추구하는 오디오 마니아 중에는 카오디오를 포기하는 이들이 적지 않다. 필요성을 못 느껴서가 아니다.
달리는 차 안에서 만족할 만한 수준의 음질과 깊이 있는 소리를 구현하는 것이 쉽지 않다는 판단에서다. 적어도 이런 관점에서 보면 최근 자동차
브랜드가 추구하는 방향은 정반대다. 소비자의 귀까지 만족시키는 차를 만들기 위해 경쟁적으로 프리미엄 오디오를 차에 얹는다.
글. 유영규(서울신문 산업부 차장)
아무리 비싼 차라고 해도 내연기관의 특성상 엔진에서 나오는 진동과 소음을 피할 순 없다. 소리(음악)는 파장으로 이뤄져 있어 자동차 엔진룸과 노면 소음, 풍절음 등 다른 파장의 영향을 받을 수밖에 없기 때문이다. 비교적 소음도 진동도 덜한 전기차도 예외는 아니다. 돈을 들여 하부 코팅에 방진 매트를 덧대고 방진재를 채운다고 한들 집 안과 비교할 바가 아니다.
또 차는 나이가 먹을수록 소음이 심해질 수밖에 없다. 무엇보다 차는 구조상 음악을 듣기 좋은 명당자리를 뜻하는 ‘스위트 스폿(Sweet Spot)’을 만들기가 어렵다. 공연장의 VIP석처럼 좋은 소리를 감상할 수 있는 자리는 무대나 스피커 사이 좌우 대칭점을 따라 형성되기 마련인데, 차량 좌석은 어디도 완벽한 대칭을 이루는 곳이 없다. 전원 역시 전적으로 2차전지에 의지하다 보니 역동적인 소리를 내기에는 힘이 부족하다는 지적이 나온다.
진화하는 카오디오 시스템
열악한 조건을 피하고자 하는 자동차 브랜드들의 노력도 눈물겹다. 최근 카오디오 시스템은 스피커의 숫자를 최대한 늘려 360도에서 소리가 나오는 방법으로 이런 단점을 보완하는 중이다.
과거 7개 정도면 충분했던 스피커 개수는 최근 15~24개까지 늘어났다. 열악한 전원을 이용해 여러 대의 스피커를 울리려다 보니 출력 1,000W 이상의 D클라스 앰프(디지털 앰프)를 자주 이용한다. 각각의 스피커에서 나오는 소리를 최적화하기 위해 액티브 스피커(자체 앰프가 달려 있는 스피커)를 쓰는가 하면 저음과 중음, 고음 등에 독립적으로 대역을 할당해 스피커를 울리기도 한다. 이른바 오디오 마니아들이 하는 멀티앰핑에 해당한다. 또 상하좌우에서 나오는 음량을 각각 조절할 수 있게 해 모든 좌석에서 최적화된 소리를 들을 수 있도록 하는 장치도 보편화됐다. 앞좌석 발 밑 등 특정 부분을 저음부를 위한 전용 공명 공간으로 만들기도 한다. 저음부가 단단하면 중음과 고음까지 귀에 쏙쏙 들어오는 효과가 있기 때문이다.

소리의 완성도는 기술을 통해 업그레이드되는 중이다. 일례로 제네시스 ‘EQ900’ 등에 들어간 렉시콘 오디오는 ‘퀀텀로직 서라운드(QLS)’라는 특허 기술을 사용했다. 장르와 악기별 음악 주파수를 분석한 뒤 실시간 입체 음향으로 재구성해 차 안으로 다시 뿌려주는 기술이다.
사라진 소리를 복원하는 기술도 등장했다. 글로벌 오디오 그룹인 하만이 자랑하는 ‘클래리 파이(Clari-Fi)’ 기술은 MP3, ACC처럼 파일의 용량을 줄이려 일부 소리를 강제로 빼 압축한 음원에서 손실된 부분을 실시간 복구해 재생한다. 프리미엄급 헤드폰과 이어폰, 보청기 등에 사용되던 ‘액티브 노이즈 캔슬링(ANC·잡음 제거)’ 기능도 최근 차 안으로 들어오고 있다. 르노삼성의 ‘QM6’와 한국GM ‘말리부’가 대표적이다. ANC는 서로 정반대되는 두 파장이 충돌하면 파장이 상쇄돼 사라지는 원리를 이용한다. 귀로 들어오는 다양한 소리 중 듣기 싫거나 거슬리는 음파의 파장을 분석하고, 정반대 파장을 쏴 소음을 줄여준다. 일정 속도로 주행할 때 나는 엔진 공명(부밍음), 차체와 바람이 부딪치면서 나는 풍절음, 노면 소음 등을 줄이는 데 큰 효과가 있다.
차는 구조상 음악을 듣기 좋은 명당자리를 뜻하는 ‘스위트 스폿(Sweet Spot)’을 만들기가 어렵다. 공연장의 VIP석처럼 좋은 소리를 감상할 수 있는 자리는 무대나 스피커 사이 좌우 대칭점을 따라 형성되기 마련인데, 차량 좌석은 어디도 완벽한 대칭을 이루는 곳이 위치하지 않는다.

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