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CES에서 펼쳐진
미래 자동차 대전

‘CES 2018’을 보고 왔다. 세계 최대 기술 전시회다. 역사의 한 부분을 장식한 혁신 기술이 이곳에서 데뷔했다. 명성은 익히 들었다.
그만큼 기대도 컸다. 결론부터 말하면, 놀랄 만한 혁신은 없었다. 한 걸음 나아간 기술은 넘쳐났지만, 큰 흐름을 바꿀 만한 것은 아니었다. 그러나 이것이 CES의 탓은 아니다. 자동차 업체들이 게으른 탓도 물론 아니다. 아마 자동차 기술이 가야 할 방향이 너무 명확해서일 것이다. 자율주행과 친환경이다.

세상 모든 자동차 업계가 이 길을 가고 있다. 앞서거니 뒤서거니 할 뿐 아예 가지 않거나 딴 길로 샐 곳이 없다. 결국 누가 더 빨리, 더 잘 가느냐의 싸움이다.

글. 윤정민(중앙일보 산업부 기자)
자율주행과 친환경 기술을 선보여
CES에 참가한 업체들도 조금 더 나은 자율주행 그리고 친환경 기술을 선보이는 데 집중했다. 현대·기아자동차는 ‘메인 디시’로 친환경차를 내놨다. 현대차 부스의 중심엔 차세대 수소연료전지차 ‘넥쏘(NEXO)’가, 기아차 부스의 중심엔 ‘니로 EV’가 자리 잡았다. 참신한 메뉴를 기대하며 CES를 찾은 사람들에겐 조금 심심한 메뉴였다. 그러나 현대차는 나름의 솜씨를 발휘, 평범한 재료를 정갈하게 잘 차려냈다. 특히 5분 내외의 짧은 충전 시간, 600㎞에 달하는 1회 충전 시주행거리 등 넥쏘의 진화된 기술력이 눈길을 끌었다.
현대차 부스 앞에 자리 잡은 중국 스타트업 ‘퓨쳐모빌리티’의 전기차 브랜드 ‘바이톤’도 빛났다. 바이톤은 전기 SUV 콘셉트카 한 가지만 전시했지만, 사람들의 발길을 끌어 모으기에 충분했다. 디자인은 매끈했고 1.25m의 곡선형 디스플레이로 대시보드를 채운 실내 공간도 돋보였다. 스티어링휠에 8인치 태블릿까지 장착한, 이 새로운 전기차가 실제 어떤 모습으로 출시될지 기대된다. 바이톤은 해당 모델에 ‘SIV(Smart Intuitive Vehicle)’라는 새로운 이름을 붙였다. 출시 예정시기는 내년 4분기다.
새로운 자율주행 기술을 전면에 내세운 곳은 닛산이었다. 닛산은 IMx 콘셉트카와 함께 자율주행을 돕는 신기술 ‘B2V(Brain-to-Vehicle)’를 선보였다. 자동차가 뇌 신호를 읽고 주행을 돕는다는 발상은 관심을 끌만 했다. 다만 해당 기술이 실제 자율주행 시대에 얼마나 유용하게 쓰일진 아직 지켜볼 일이다. 한편 ‘팝업 스티어링휠’를 선보인 현대모비스를 비롯한 자동차 부품업체들도 자율주행과 관련한 기술을 대거 선보였다.
완성차+IT 협업, 대세이자 필수
기술이 아닌, 자동차 산업의 가장 중요한 트렌드는 협업이었다. CES에서도 업종 간 경계를 넘어선 다양한 ‘합종연횡’이 펼쳐졌다. 현대차는 자율주행 스타트업 ‘오로라’와의 협업 계획을 밝혔고, 엔비디아의 미디어 컨퍼런스 무대에는 폭스바겐 CEO가 깜짝 등장했다. 엔비디아는 우버·오로라·바이두·ZF 등 수많은 업체와 손을 잡고 있다. 아마존·디디추싱·피자헛 ·우버 등과의 협업을 선언한 토요타는 여기서 한발 더 나아갔다. 토요타는 ‘e-팔레트’ 콘셉트를 공개했다.
현장 취재진들이 가장 흥미를 보인 제품이었다. e-팔레트는 단순히 자동차로 정의하기 어렵다. 출퇴근 땐 직장인들을 태우고, 낮엔 푸드트럭으로, 카페로, 택배 차량으로 변신할 수 있다. 그래서 토요타는 ‘모빌리티 서비스 플랫폼’이라는 이름을 붙였다. 토요타가 얼마나 완성도 높게 제품을 만들어낼지는 미지수다. 다만 토요타가 자동차 회사를 넘어, ‘이동성’을 아우르는 새로운 회사로 거듭나고 있는 것만은 확실하다. 같은 일본 업체인 혼다 또한 자동차 대신 ‘3E 로보틱스 콘셉트’를 전면에 내세웠다. 역시 자동차를 뛰어넘는, 미래 모빌리티에 대한 고민의 흔적이다.

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